Port lotniczy Kansai

Gdy nie ma miejsca na lądzie, trzeba je znaleźć na morzu – uznano w Osace i zbudowano lotnisko Kansai.

Osaka i otaczające ją miasta, tworzące metropolię Keihanshin dusiły się. Lotnisko Itami pracowało na najwyższych obrotach, a zapotrzebowanie było znacznie większe. A nowego lotniska nie było gdzie zbudować. W górzystej Japonii wszystkie w miarę płaskie powierzchnie już dawno są zagospodarowane. Aby zbudować lotnisko, trzeba było albo zlikwidować jakąś górę, albo stworzyć wyspę na morzu. Tertium non datur.

Oba rozwiązania były równie kosztowne. Ale drugie było praktyczniejsze. Ani samolotom ani samoloty by nikomu nie zagrażały, a gdy nowe lotnisko okazało się za małe, można je dowolnie powiększyć. Zdecydowano więc, że 5 kilometrów od brzegu powstanie sztuczna wyspa, a na niej lotnisko., lotnisko Kansai zostało zbudowane. Przy czym, należy zauważyć, że wyspa pod lotnisko nie była pierwszą sztuczna ziemią stworzona w Zatoce Osaka. Wszakże wcześniejsze były nie tylko mniejsze, lecz również położone bliżej brzegu.

Sztuczną wyspę stworzono w Zatoce Osaka. Akurat w tym miejscu morze ma ok. 20 m. głębokości, przy czym na dnie osadzone jest ok. 20 metrów miękkiej gliny, która, utwardzona, miała osiąść o ok. 11 metrów. By pozyskać 178 milionów metrów sześciennych materiału do zasypania połaci morza 4,5 x 2,5 kilometra dwie góry zrównano z ziemią. Wszystko to transportowano barkami oraz zrzucano w odpowiednich miejscach w morze. Cały proces musiał być niezwykle dokładny, stad wykorzystywano naprowadzanie komputerowe, które otrzymywały informacje z satelitów. Trwało to w sumie 6 lat, czyli rok więcej niż planowano. Powodem zaś było zapotrzebowanie na większą ilość materiału, niż wcześniej zakładano.

Po stworzeniu wyspy przyszedł czas na terminal. Jego budowa stała się przedmiotem konkursu międzynarodowego w 1988 roku, zorganizowanego według wymogów spisanych przez Aeroport de Paris. Zwycięsko z tej rywalizacji wyszła firma Renzo Piano Building Workshop współpracująca z Ove Arup & Partners. Założenia dla projektantów i inżynierów mówiły o projekcie, którego podstawa była klarowność orientacji. Port lotniczy miał mieć nowoczesna formę, być zdolnym obsługiwać loty krajowe oraz zagraniczne w jednym budynku, natomiast stanowiska samolotów miały się mieścić po bokach. Szczególnie trudnym do rozwiązania problemem było dla konstruktorów osiadanie podłoża pod wpływem ciężaru budowli. Nierówne obniżanie się terenu mogłoby spowodować osłabienie budowli. Wyjściem z tej sytuacji było umieszczenie pod kompleksem platform poziomujących, podtrzymujących poszczególne fragmenty portu lotniczego. Można je oddzielnie ustawiać, co razem daje niezłą możliwość manewrowania potężnym kompleksem, wyrównując ewentualne różnice w osadzaniu się w gruncie.

Wspomniane zostało wyżej dążenie do uzyskania klarowności orientacji pozwalającej zawsze ocenić pasażerowi, gdzie znajduje się terminal odlotów, a gdzie przylotów. Właśnie z tego względu wszystkie sklepy punkty usługowe, lokale ulokowano na półpiętrze, natomiast od strony wylotów przeprowadzony został długi pawilon, którego dominującymi barwami są ochra i błękit. Pasażerowie chcący przemieszczać się na poszczególne poziomy budynku korzystają z ruchomych schodów oraz wind zainstalowanych właśnie w owym pawilonie. Sam pawilon bardziej przypomina ulicę niż wnętrze budynku. Jest wysoki, poprzedzielany łącznikami oraz chodnikami na różnych wysokościach natomiast na dole posadzono w nim nawet drzewa.

Innym interesującym pawilonem jest hall odpraw w ruchu międzynarodowym. Jego charakterystyczny, wygięty sufit podpiera szereg dźwigarów specjalnie poszerzanych na końcach, co wzmacnia konstrukcję szczególnie w zakresie ruchów bocznych. Owe wzmocnienia oraz w ogóle solidność całego dworca lotniczego została sprawdzona w 1994 roku podczas wielkiego trzęsienia ziemi w Kobe, które miało 7,2 stopnia w skali Richtera, przy czym epicentrum było oddalone o 30 kilometrów od sztucznej wyspy. Okazało się jednak, że o ile grunt wyspy gdzie niegdzie nieco osiadł, to sama konstrukcja portu wytrzymała. Dźwigary, obok funkcji wzmacniającej, dodatkowo układają się w wyraźny wzór, który wskazuje pasażerom, gdzie znajduje się punkt celny, potem zaś hall oczekiwań na lot. Dach hallu odpraw międzynarodowych kryje w sobie jeszcze jedna ciekawostkę: otóż nie posiada podwieszanego sufitu, które to sufity w innych terminalach mieszczą w sobie oświetlenie i klimatyzatory. Tymczasem tutaj rozwiązano to montując pomiędzy wyżej wspomnianymi dźwigarami specjalnie wyprofilowane płyty plastikowe, które ukierunkowują nawiew powietrza wydobywający się z specjalnych dysz. Płyty pełnią także funkcję kloszy dla umieszczonych ponad nimi lamp.

Jednakże chyba najbardziej charakterystycznym pomieszczeniem dla Airportu Kansai jest hall dla pasażerów czekających na odlot. Prawdopodobnie jest to zresztą najdłuższe pomieszczenie na świecie liczące 1,8 kilometra. Nigdzie nie robi się takich wolnych przestrzeni ze względu na bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Jeżeli zdarza się więc jakieś olbrzymie wnętrze to dzieli się je ściankami działowymi. Japończycy zrezygnowali z tego tworząc jedną olbrzymią przestrzeń pozwalającą na swobodny przepływ pasażerów. Nie mniej problem bezpieczeństwa pozostawał i dlatego wymyślono tzw. koncepcję kabin i wysp. Idea była następująca: z obiektów największego ryzyka zagrożenia pożarem np. sklepy, czy lokale stworzono tzw. kabiny, umieszczając je pod zraszaczami i okapami pochłaniającymi dymy, natomiast punktu o niskim ryzyku np. rzędy siedzeń, umieszczono na wyspach, czyli w takiej odległości od siebie, ażeby uniknąć przeniesienia płomienia pomiędzy nimi.

Port lotniczy na wyspie ma swoje wady i zalety. Jedną z wad jest silne uzależnienie możliwości korzystania z pasów startowych od pogody. Tymczasem Zatoka Osaka jest miejscem fatalnym pod tym względem. Częste tajfuny, przyboje, wiatry potrafią mocno przeszkadzać startującym i ładującym samolotom. Dlatego tez szczególnie ważna jest kontrola meteorologiczna. Pozytyw natomiast stanowi na przykład dostarczanie paliwa lotniczego. Tankowce wielkości 4 tys. ton mogą podpłynąć bezpośrednio pod nabrzeże wyspy i tam przepompować paliwo do zbiorników mieszczących tygodniowy zapas. Wydawałoby się jednakże, że w wyspie, która się zapada w pewnym stopniu pod wpływem własnego ciężaru, która musi walczyć z burzami i trzęsieniami ziemi problem transportowania paliwa wewnątrz terminala może stanowić problem. Tymczasem jest to rzecz niezwykle pomysłowo rozwiązana. Rury są wykonane z rozciągliwych materiałów i mocno powyginane. Toteż zmiany poziomów, stopni naprężeń nie powodują niebezpieczeństwa wybuchu, lecz wyłącznie nieco odkształcają linie przesyłowe. Lotnisko posiada wszystkie obiekty i służby niezbędne dla utrzymania ruchu. Posiada swoje centrum recyclingu, ochronę lotniska, czy jednostkę monitoringu ruchu dojazdowego. Wprawdzie port lotniczy łączy z lądem stałym jedna droga, to dostać się na sztuczna wyspę można tak lądem, jak i morzem. Wszystkie te połączenia są nadzorowane. Niedawno otwarto nawet hotel dla zwierząt wyposażony w kamery. Pasażer może pozostawić tutaj swojego pupila jadąc na wakacje, jednocześnie może z miejsca swojego pobytu oglądać bezpośredni przekaz z pomieszczenia, gdzie przebywa jego zwierzak. Ponoć hotel cieszy się niezwykłym powodzeniem, a miejsca w nim trzeba zamawiać wiele tygodni wcześniej.

Airport Kansai to olbrzymia budowla o powierzchni 300 tys. metrów kwadratowych. Jednakże jej cechą w porównaniu do innych lotnisk jest to, że nie przytłacza pasażera. Projektanci i budowniczowie, których, momentami, było nawet 10 tys. jednocześnie, stworzyli obiekt elegancki i klarowny. Obecnie stare lotnisko Itami zajmuje się wyłącznie komunikacją krajową, natomiast Airport Kansai obsługuje wszystkie loty międzynarodowe oraz, częściowo, ruch powietrzny wewnątrz Japonii, a jego pasy startowe o długości 3,5 kilometra obsługiwały na początku XXI wieku 160 tys. lotów rocznie. Port lotniczy cieszy się uznaniem nie tylko architektów, ale także pasażerów i fachowców. Zajął on doskonałe 5-te miejsce w rankingu najlepszych lotnisk 2005 ogłaszanego corocznie przez brytyjską firmę badawczą Skytrax. Co ciekawe, popatrzmy na ranking 10-iu najlepszych:

1. Hong Kong Int l Airport
2. Singapore Changi Airport
3. Seoul Incheon Airport
4. Munich Airport
5. Kansai International Airport
6. Dubai International Airport
7. KLIA – Kuala Lumpur Airport
8. Amsterdam Schiphol Airport
9. Copenhagen Airport
10. Sydney Airport

Prym, jak widać, wiedzie Azja, mocną pozycję ma Europa, natomiast Ameryka: ZERO. Czyli, Airport Kansai posiada niezwykle silną konkurencję, tym ważniejsze więc, że w starciu z innymi doskonałymi lotniskami jego walory okazują się tak istotne dla fachowców komunikacji powietrznej i pasażerów. Doskonałe świadectwo wystawia to pracownikom airportu oraz projektantom i budowniczym, którzy ten wspaniały obiekt stworzyli. Jednakże, obecnie trudno określić, jaką lotnisko ma perspektywę. Horrendalne koszty i konieczność spłat zaciągniętych na budowę kredytów powoduje, że pobiera ono olbrzymią opłatę za lądowanie, która powoduje, że niektóre linie rezygnują z przelotów do Osaki. Ponadto istniejący jedyny pas startowy sprawia trudności, kiedy zachodzą okoliczności typu zepsucie samolotu na płycie lotniska. Po prostu całe kansai trzeba wtedy zamknąć. Dlatego też obok starej wyspy rozpoczeto budowę nowej i nowego pasa, która to inwestycja powinna być zrealizowana w przyszłym roku. Jednakże czy tak się stanie? Trudno powiedzieć. Decyzje o budowie podjęto, kiedy sytuacja ekonomiczna Japonii i USA była lepsza oraz przed atakami terrorystycznymi na World Trade Center, które zmniejszyły ruch pasażerski. Wprawdzie ten ostatni jest częściowo nadrabiany na Kansai ruchem towarowym, który akurat na lotnisku – wyspie, jest niezwykle prosty. Podpływa, po prostu, statek z towarami przekazując je bezpośrednio do terminalu. Jednakże znaki zapytania się mnożą. Walka z osiadaniem gruntu wprawdzie prawdopodobnie będzie wygrana, lecz wygrana ekonomiczna pewna nie jest.

• 

• 

• 

• 

• 

•